Die heutige bauliche Situation ist das Ergebnis historischer Entwicklungen. Hier sind einerseits die durch Kriegseinwirkung entstandenen, nicht geschlossenen Baulücken im nördlichen Bereich (Landgrabenstraße bis Mündung Volkmannstraße) zu erwähnen. Diesen Bereich prägen heute geöffnete Innenhöfe mit provisorisch gebauten Schuppen. Eine Autovermietung nutzt hier die beschriebenen Baulichkeiten und stellt im öffentlichen Bereich eine Behinderung durch auf dem Fußweg parkende Leihfahrzeuge für Passanten dar (freie Durchgangsmöglichkeit z. T. unter 1 m). Fahrradwege sind nicht vorhanden, so dass Radfahrer mitunter Umwege von bis zu 2 km in Kauf nehmen oder vorschriftswidrig auf der Schnellstraße bzw. den eingeengten Fußwegen in Richtung Fürth fahren müssen. Andererseits sind die Ansätze der Nachkriegsbebauung zwischen der Max Planck und Charlottenstraße auffällig, die ebenfalls keine Abschottung sondern im Gegenteil eine Öffnung zum Frankenschnellweg bilden. Die Orientierung der Gebäude zum damaligen, als Erholungsgebiet genutzten und stillgelegten König Ludwig Kanal war noch zur Bauzeit attraktiv, während sich die folgende Umnutzung des Kanals zur Stadtautobahn durch die erhöhten Emissionen/ Belastungen für die Attraktivität dieser Bauweise negativ auswirkte.

Ab der Mündung Volkmannstraße bis zum Dr. Luppe Platz liegt an dem Frankenschnellweg eine von Hundehaltern genutzte, Brachland ähnliche Wiese mit direkter Blickbeziehung auf das Heizkraftwerk Sandreuth der EWAG. Die Stadt Nürnberg versucht hier eine Art öffentliche Freifläche mit einem Erlebnisspielplatz zu etablieren. Dieser zeigt sich bisher meistens ungenutzt. Gegenüber des Heizkraftwerks/ Betriebsgelände der EWAG wird diese Freifläche im südlichen Abschnitt von nicht geschlossener Blockbebauung und im nördlichen Abschnitt von der beschriebenen offenen Riegelbebauung aus der Nachkriegszeit begrenzt. Die offene (Riegel-) bzw. nicht geschlossene Form der (Block-) Bebauung hat auch für die Anwohner eine erhöhte Lärmbelästigung durch die fehlende Abschottung zum Frankenschnellweg zur Folge. Rückzugsmöglichkeiten bieten sich in den hier geöffneten Innenhöfen bzw. den Grünbereichen der offenen Riegelbebauung nicht. Daraus resultiert eine erhebliche Minderung der quartierbezogenen Wohnqualität. Historisch betrachtet bestand dieses Quartier im südlichen Teil aus einer Blockbebauung errichtet zwischen 1920 bis 1945, mit als Grünanlagen genutzten, weitläufigen Innenhöfen, geschützt vom Straßenlärm der öffentlichen Bereiche (vgl. z. B. Caree Leibniz-/ Herschel-/ Brehmstraße).

Im Bereich der Landgrabenstraße bis zur Einmündung Volkmannstraße war die Blockbebauung bis 1914 abgeschlossen. Die Bebauungsdichte mit der Gebäudehöhe war hier erheblich größer als im südlicheren Bereich, da die Innenhöfe noch zusätzlich durch gewerblich genutzte Werkstätten, Lagerhallen etc. bebaut und genutzt waren. Durch den Bereich des heutigen Frankenschnellwegs verlief zu dieser Zeit der stillgelegte König-Ludwig-Kanal, der den Industriebereich Sandreuths von der Wohnbebauung der Südstadt so markant wie heute der Frankenschnellweg trennte. Die Bewohner nutzten den grünen und ruhigen Bereich entlang des Kanals zur Naherholung und konnten diesen bis ins Umland folgen. Heute ist eine derartige Nutzung durch die infrastrukturelle Entwicklung (Verkehrswege) auf diesem Gebiet nicht mehr möglich.

In der folgenden Aufstellung werden die am 11.12.2000 durchgeführten Messungen an den bezeichneten Plätzen beschrieben. Die Meßstandorte (1-7) sind dem Übersichtsplan zu entnehmen. Zur Ermittlung der Meßergebnisse wurde das Schallpegelmeßgerät Typ SM-6 von der Firma Monacor verwendet. Die Ergebnisse sind als Ansatzpunkte/Hinweise für ein schalltechnisches Gutachten zu verstehen und können dieses nicht ersetzen.

Aus den gemessenen Schallwerten sind folgende Abhängigkeiten festzustellen:

A) Verkehr/Schallemission:
In Abhängigkeit zur Lage wurden in baulich vergleichbaren Orten, so am Standort (6) und (7), verschiedene Pegel gemessen. Identisch und damit vergleichbar sind diese beiden Standorte hinsichtlich ihrer beidseitig geschlossenen Bebauung (Akustik) zur Lärmquelle (Straße). Aus der Differenz der jeweiligen Schallpegel ergibt sich ein Unterschied von 15 - 20 dB/A, der sich direkt auf die unterschiedlichen Schallemissionen zurückführen lässt, hier verursacht durch das unterschiedliche Verkehrsaufkommen.

B) Subjektive Wahrnehmung/Emissionsschwankungen:
Am Standort (5) wird die subjektiv empfundene Lärmbelastung der vorhandenen, gemessenen Schallemission durch die Pegelschwankungen von bis zu 25 dB/A noch zusätzlich in ihrer Wahrnehmung verstärkt. Die Gewöhnung an den höheren Pegel ist durch die periodischen (Lärm-)Schwankungen nicht möglich. An dieser Stelle verursacht durch den wechselweise ruhenden und beschleunigenden Verkehr.

C) Schallschutzmaßnahmen:
Mit Schallschutzmaßnahmen wurde an den untersuchten Plätzen eine Reduktion des Schallpegels von bis zu 10 dB/A erreicht, also die subjektiv empfundene Lärmbelastung um die Hälfte reduziert. Verglichen wurde hier der Standort (1) (50-60 dB/A) mit dem Standort (4) (55-70 dB/A).

D) Optimierte Bauweise zur Emissionsquelle: 
Standort 02 (45-55 dB/A) zeichnet sich gegenüber Standort (4) (55-70 dB/A) mit einem deutlich verbesserten Schallpegel aus, der annähernd dem besten erreichbaren Grundpegel in einer Stadt von 45 dB/A entspricht, obwohl sich der Standort in unmittelbarer Nähe zur Lärmquelle befindet.

E) Akustik der Bebauung: 
Obwohl die gewählten Standorte in ihrer Nähe zum Frankenschnellweg durchaus ähnlich und vergleichbar sind, weisen sie doch Unterschiede in dem gemessenen Schalldruckpegel auf. Deutlich wird dies im Vergleich von Standort (7) mit Standort (8). Der Grundpegel unterscheidet sich an diesen Plätzen um 5 dB/A. Dieser Umstand kann nur auf die Unterschiede in der Akustik der Bebauung zurückzuführen sein. Die offene Reihenhausbebauung in Standort (8) charakterisiert sich durch überwiegend "weiche", begrünte Flächenanteile, die den Schall schlucken können, während die geschlossene Blockbebauung aus Standort (7) überwiegend aus "harten" Flächen besteht, die als asphaltierte Straßen oder als oberflächlich harte (verputzte/Naturstein-) Fassaden den Schall reflektieren und damit nicht reduzieren können.

Hinweis: Eine Pegeldifferenz von 10 dB/A entspricht in etwa der subjektiv empfundenen, doppelten Lärmbelastung. Der Grundgeräuschpegel in einer Vorstadtbebauung mit Gärten beträgt ca. 45 dB/A tagsüber.

Als Ziel einer deutlich für die Anwohner spürbaren Verbesserung der bestehenden akustischen Situation sollte ein Schalldruckpegel in Höhe von 45 dB/A angestrebt werden. Diese angestrebte Reduktion der Schallbelastung im beschriebenen Gebiet kann nur erreicht werden, wenn die oben genannten Maßnahmen kombiniert eingesetzt werden.

Durch die Verminderung des Schalldruckpegels an der Emissionsquelle - z. B. weniger Verkehrsbelastung und Tempolimit- oder aber auch durch einen gleichmäßigeren Pegel - z. B. Vermeidung des Stop-and-Go-Verkehrs - kann die objektive bzw. subjektive Lärmbelästigung erheblich verringert werden.

Als Einzelmaßnahme betrachtet, erreicht die beste Wirkung die optimierte Bebauung in Form geschlossener Baukörper zur Schallquelle und der damit verbundenen absoluten Abschottung zur (Lärm-)Emissionsquelle. In den schallschutzbedürftigen Räumen jenseits der Abschottung kann die Akustik durch eine Bebauung mit überwiegend "weichen" Flächenanteilen (Gärten, Spielplätze, Holzfassade) verbessert werden.

Die Schallreduktion auf das oben angestrebte Niveau könnte die Rahmen- und Umweltbedingungen entlang des Frankenschnellwegs sowie der rückwärtigen Bereiche in ihrer Attraktivität und Lebensqualität derart verbessern, daß sich dieser Bereich vom beinahe Brachland ähnlichen Charakter zu einem Tag und Nacht belebten Stadtquartier in unmittelbarer Zentrumsnähe verwandelt.